近日，商務部召開緊急會議，中國汽車工業協會后市場分會、中國汽車流通協會、中國汽車技術研究中心、東風集團、比亞迪、元通團貿、山東華通、抖音集團、瓜子二手車等中國頂級車企統統被點名，核心問題竟是0公里二手車這個足以震撼整個汽車產業的黑幕。
0公里二手“黑幕” 多家車企虛假銷售、騙補貼
根據中國汽車流通協會統計，2024年全年“0公里二手車”市場規模超110萬輛，其中比亞迪、吉利、長城等品牌占據主力。這些車一旦到了消費者手里，那就面臨價值快速縮水，售后責任推諉、無法享受部分質保服務、部分保險公司拒絕理賠等等一系列問題。
很多看似嶄新無比的汽車其實早已在倉庫中沉睡數百日，被偷偷上牌后偽裝成已售車，再以二手名義流入市場。其目的只有一個：撐高銷量數據、騙取政策補貼、穩住財報和股價、拿銀行貸款。
比亞迪不是唯一的操盤手，卻站在風暴最中心。大規模降價、以舊換新、價格戰四起讓整個新能源汽車行業血流成河。車企股價暴跌，百億市值蒸發。
而這背后的經銷商、供應商、普通消費者多方被拖入萬丈深淵。庫存爆倉、利潤壓縮、回款困難，數百家經銷商宣布倒閉，供應鏈企業連環破產。這不是商業競爭，這是一場慢性自殺式的產業毀滅。
最可怕的是，這一切已經走向恒大化：靠虛假銷售、補貼泡沫、高杠桿融資撐起的幻象帝國，一旦破裂，將由普通老百姓買單，那些還著車貸、買了高價假新車的年輕人，那些倒閉門店里掙扎的銷售，那些無法回款的零件工廠，全成了這場合法造假的犧牲品。
而當歐美開始圍剿中國電動車，出海市場接連關門，補貼政策日趨收緊，金融資本開始撤退——新能源車企們的海外夢正在破滅，中國汽車產業的黃金時代已經終結。
這不只是比亞迪的危機，更是中國制造業的信任崩盤。
信用危機或“暴雷” 迪鏈用供應商的錢變相融資
在這場新能源汽車領域的“巨大騙局”當中，很多供應商已經走在了“破產倒閉”的邊緣。比亞迪供應商平均付款周期達275天(國際車企為45-60天)，且采用“月結30-60天+6-8個月迪鏈”的結算模式，實際回款周期長達9-12個月。部分中小供應商需墊資生產，資金鏈壓力巨大，甚至被迫以5%-10%的貼現率提前變現“迪鏈”。
迪鏈作為比亞迪與供應商的通用結算方式，是由深圳比亞迪作為出票人、承兌人，基于其自身的商業信用而出具的可在一定范圍內流通的信用憑證，并不是法律上認可的商業票據，但是一般理解具有商業票據的特征，比亞迪將迪鏈憑證列報于應收賬款。
比亞迪從2019年開始在其供應商體系內推行“迪鏈”，采用月結30-60天信用政策的同時使用6-8個月迪鏈憑證結算，比亞迪回款周期較長。此外，三級以下供應商的轉讓憑證，還要給迪鏈平臺支付0.2%的手續費。
據公開資料顯示，自2020年到2023年5月份，“迪鏈”的規模就達到了4000多億，業內人士認為，從比亞迪的營收數據來看，目前的“迪鏈”規模只增不減。
2020年08 月，“迪鏈“規模破100億，首個百億耗時約2年
2020年10月，“迪鏈”規模破200億，第2個百億耗時2月
2021年07月，“迪鏈”規模破500億
2022年01月，“迪鏈“規模破1000億
2022年08月，“迪鏈”規模破2000億
2023年01月，迪鏈”規模破3000億
2023年05月，迪鏈”規模破4000億
迪鏈支付就是把上游供應商的錢通過應收賬款的方式拿到下游去使用、投資等行為。只要比亞迪銷量不減，就可以不斷簽發，容易造成賬面隱性負債無限膨脹。若“迪鏈”余額超過營業收入，就可能演變為龐氏融資。而供應商和其他債權人將會面臨“一無所有”。
2024年汽車零部件行業應收賬款余額達2446.69億元，供應商普遍面臨“以債養債”困境。若比亞迪于業績增長放緩或價格戰持續，供應商可能因無法承受賬期壓力而停工，引發供應鏈斷裂，比亞迪欠供應商的錢占總資產的比例達到30%以上。這其中包括眾多涂料供應商和噴涂供應商，一旦比亞迪的迪鏈“暴雷”，這些供應商或將血本無歸。
據涂料采購網了解，汽車行業的“驚天騙局”并不是個例。像光伏行業騙取國家財政補貼的情況也時有發生。據悉，當時有相當一部分企業為了多得到財政補貼，采取‘低購高報的辦法，提高系統總造價，借此騙取補貼。更有甚者，直接使用不符合補貼質量要求的劣質產品，甚至國外退貨的廢次產品。
隨著國內經濟結構的持續調整與優化，諸多潛藏于暗處的“黑幕”正逐漸顯現于陽光之下，各類隱患也如同深埋的雷管，終將在某個關鍵時刻被觸發引爆。當“經濟大雪崩”的災難性場景降臨，沒有哪一片雪花能夠置身事外、獨善其身，然而，在這場風暴中，最終承受最沉重代價、無奈成為“接盤俠”的，往往卻是廣大的消費者與普通老百姓。
(來源互聯網，涂料采購網整理發布)
