功能單元和設計基礎
本研究的功能單元是一個涂裝后的車身，其表面涂裝面積如表2所示。每一個涂層涂裝到特定的表面區域。假設這是一款小型C類乘用車(即福特福克斯、本田思域，或類似車型)，擁有標準涂層外觀并滿足功能質量要求。在此研究中的每個技術場景的設計均滿足這些功能需求。根據IHS提供的信息，在所有技術場景中，對C類車輛涂層的功能要求是同等的。
每個技術場景都假設是一個年產量為250,000輛、實行2班制生產的世界級汽車生產工廠。所有技術場景都假設在中國重慶首次安裝，并采用代表2005至2013年之間安裝的涂裝車間的最先進技術。IHS和伊士曼盡力將潛在的OEM特定設計變量(例如偏好、海拔、氣候等)標準化，以便對不同技術進行直接比較。
研究方法
LCA標準
下述LCA標準用于指導本研究：
ISO14044:2006
溫室氣體協議產品生命周期計算和報告標準(2011)
數據采集與質量
伊士曼和IHS共同協作采集數據。來自伊士曼涂料技術(EastmanCoatingsTechnology)的技術人員基于文獻資料和技術專長開發模型涂料配方。IHS公司充分發揮其汽車和化工團隊的專業能力，并且與汽車制造商、涂裝車間供應商、汽車涂料供應商、自動化制造供應商、排放專家以及公有領域資源(許可證等)合作，采集具有代表性的涂裝車間數據并驗證伊士曼提供的模型涂料配方。該數據集經過嚴格審查并通過多輪驗證和修訂予以完善。可以認為數據具有可靠性并代表了目前的行業實踐。
有關涂料制造成分的“從原料到成品”的GHG影響數據采集自GaBi軟件中的可用數據庫。這些數據大多數來自PE-GaBi2011和Ecoinvent2.2數據庫。關于醋酸丁酸纖維素、EEP(乙氧基丙酸乙酯)、乙二醇醚、間苯二甲酸、MIBK(甲基異丁基酮)、丁醇、新戊二醇和乙酸丁酯的LCA數據來自已有的伊士曼LCA研究。對有些原材料，特別是樹脂，由于缺乏數據，我們有時只能用基于一定經驗的近似數據替代。
涂料制造過程中研磨和混合各組分消耗的能量采用了美國涂料協會的NCMS涂料顧問(Coatings Counselor)所提供的數據。
數據完整性
伊士曼力爭在LCA研究中納入所有相關的流程。但基于可行性，有時需要排除不重要的流程。不過估計該研究至少涵蓋了95%的質量輸入。從這項研究的結果看，GWP(全球變暖潛能值)主要來源于涂裝車間的電力和天然氣消耗量。
在涂裝車間有些材料和流程對GWP和VOC的影響很小，而且這些因素在五種涂裝車間技術之間應該是很相近的。因此在計算中我們忽略了這些因素。由此得出的結果不會影響本研究的目標，即比較各不同技術之間的差異。排除的材料和服務包括：
消耗品的供應和處置(例如過濾器、噴漆室化學品、容器等)
涂裝車間廢水處理
到涂裝車間和配方室的材料輸送
涂料污泥處置(涂料污泥可填埋或根據市場需求作為副產品出售，無論采取哪種方式，預計在研究場景中將有相對最小的影響。)
基礎設施和資本物品
數據分配
在這項研究中沒有進行數據分配。一些原始數據采集自已發表的生命周期清單數據庫(如ecoinvent和PE-GaBi)。
影響評價
2013年，汽車涂裝車間系統最相關的問題是VOC排放和GHG影響。因此本研究將著重關注這些問題。
GHG影響根據政府間氣候變化專門委員會11公布的氣候表征因素，基于100年全球變暖潛能值進行評價。
報告結果用汽車每個涂層的CO2當量表示。通俗地講，一個系統的凈GWP影響通常被稱為其“碳足跡”。
VOC排放量用流向環境的總VOC的生命周期清單流量表示。個別VOC種類的化學特性未跟蹤。
排放因子
與電力消耗相關的GHG影響基于PE-GaBi2011數據庫進程“CN：電網結構”，其反映的是中國的假定電網結構(78%煤、16%水力、2%核能、1%風能和太陽能)。GWP因子為1.001kgCO2/kWh(每千瓦時1.001千克二氧化碳)，其中包括燃料的提取、生產和運輸過程以及廢物管理等。
與生產和燃燒天然氣產生熱能相關的GHG影響基于PE-GaBi2012數據庫進程“CN：來自于天然氣的熱能”，反映的也是中國區域的狀況。GWP因子為0.0704KgCO2e/MJLHV(每兆焦耳低熱值0.0704千克二氧化碳當量)，其中包括天然氣供應鏈中的提取、純化和壓縮等過程。
關鍵性審查
內部關鍵性審查由伊士曼涂料技術與生命周期評價專家執行。由于比較結果要向公眾披露，正式的關鍵性審查已被一個由BAMAC,Ltd主導的獨立專家小組依據ISO14040和14044標準組件的獨立專家小組執行并獲得通過。
VOC和成膜模型參數
伊士曼提供的工藝數據是根據內部和外部資料1,8以及表3“目標值”欄中的成膜厚度、%固含、VOC含量編制。所有GHG計算均基于目標條件。在本次研究中我們進行了一項敏感性研究，來分析所有低值和高值以及減排與不減排的情況，以便了解VOC在一系列合理可能的技術場景中的影響。